Во
время нашего эксперимента мы попытаемся
сравнить, какой транспорт экономически
эффективней для бизнеса. Сразу договоримся:
эффективность будем определять строго
исходя из определённого круга
функциональных задач, на выполнение
которых направлено использование
сравниваемых машин, а также условий их
эксплуатации, ведь не совсем корректно
сравнивать гоночные болиды с городскими
автобусами по средней скорости разгона.
К тому же, для получения более полной
картины, сравнивать будем не только
«расходы на движение», но и «расходы на
владение» в длительный период времени,
не забывая при этом, про комфорт
использования и обслуживания.
Почему намеренно не использую при рассказе о сравнении слово «экологичность»? Потому как сравнивать двигатель, работающий на природном газе, с двигателем «на электрике» по токсичности выхлопа и используемых материалов, вообще говоря, бессмысленно. Ввиду полного отсутствия у «электрички» этого самого выхлопа, а также необходимости использовать часть из «смазочных материалов». Например, электромобилям не нужны трансмиссионные и моторные масла — их некуда заливать. Они не требуют наличия охлаждающей жидкости или жидкости гидроусилителя руля — всё осуществляется с помощью электрической энергии. То есть, по показателю «экологичность на ходу» и «токсичность выхлопа» электромобиль — изначально абсолютный лидер. Он вне конкурса.
А над сравнением экологичности автомобилей в целом за весь срок их жизни, включая производство добычу исходной руды, изготовления отдельных элементов и материалов, включая их последующую утилизацию, бьются многие учёные умы уже не первый год и никак не могут прийти к единому мнению. Не ставили перед собой такую задачу и мы.
«Нива» VS JAC iEV7S
Сегодня на тест-драйве для сравнения у нас было два автомобиля: уже знакомый многим городской кроссовер производства компании GM-АвтоВАЗ — Chevrolet Niva с установленным газобалонным оборудованием (ГБО) и недавно появившийся на отечественном рынке китайский пятидверный хэтчбэк JAC iEV7S, приводимый в движение электродвигателем.
Знакомый многим российским автолюбителям практически от переднего до заднего бампера Chevrolet Niva, по информации от Ассоциации Европейского бизнеса РФ, являлся самым продаваемым вседорожником России в 2004–2008 годах. Он был удостоен премии автомобильных журналистов «Внедорожник года-2009» в номинациях SUV и «Премьера года». При этом «китаец» намного «свежее», славится своей низкой ценой относительно конкурентов и почти полным отсутствием информации, как он себя ведёт в послегарантийном периоде эксплуатации.
Геометрические размеры автомобилей, комплектации и их основные технические характеристики можно свободно найти на просторах интернета, долго останавливаться на них смысла не вижу. Всё же у нас не классический тест-драйв новинки автомобильного рынка, поэтому я остановлюсь только на тех характеристиках, которые важны для нашего проекта.
|
|
На официальном сайте jaccar.ru указано, что запас хода JAC iEV7S без подзарядки достигает 280 километров, при этом автомобиль рассчитан на ежедневные поездки. Восполнить энергию в быстром режиме можно всего за один час с использованием «быстрой зарядки», либо за семь часов в «медленном режиме» питанием от обычной бытовой розетки. Кстати, по словам механиков «Белгородэнерго», заявленных 280 километров достичь им никак не удалось. Средний пробег на одной зарядке в период эксплуатации не превышал 150 километров. Судя по официальной информации, электродвигатель с крутящим моментом 270 Нм может разгонять электромобиль до «сотни» всего за 11 секунд и обеспечивает максимальную скорость в 130 километров в час. Максимальная мощность двигателя в пересчёте на «бензиновые» лошадиные силы составила 115 «лошадиных сил».
У Chevrolet Niva показатели намного скромнее: мощность двигателя — 80 «лошадиных сил», максимальный крутящий момент — 127 Нм. Это более чем в два раза меньше, чем у «китайца». При этом сюрпризом стало, что маленький китайский хэтчбэк за счёт тяжести своих батарей не просто не легче, а даже немного превосходит по массе тяжеловесную «Ниву»: 1,46 тысячи килограмм у «китайца» против 1,41 тысячи килограмм у российского «джипа». Именно этот самый российский «джип» в самом начале тест-драйва преподнёс нам свой не очень приятный «сюрприз».
Когда мы открыли заднюю дверь, чтобы положить оборудование, оказалось что весь багажник занят огромным газовым баллоном. То есть, вместо заявленных 265 (без складывания задних сидений) литров багажника, в нашем распоряжении оказалась только маленькая полка за вторым рядом сидений. Соответственно инструменты, документы, измерительные приборы и одежду, сотрудники бригады учёта электроэнергии вместо багажника вынуждены класть в салон. При этом, автомобиль из условно 5-местного превращается в двухместный, что серьёзно ограничивает его практическую эксплуатационную пригодность.
Несмотря на то, что в бригаде «учётчиков», которые используют этот автомобиль, всего два человека, но ведь может понадобиться сесть в машину и втроём, и вчетвером. Да ещё и с оборудованием. А сделать это с такой «бочкой» в багажнике будет весьма проблематично. К тому же огромный баллон весит немало, что не может не сказываться, хоть и не очень значительно, на расходе топлива. И это при том, что сообщений о взрывах электрокаров я лично в новостях не видел, а вот с установленным ГБО...
Кто ездит на электрокарах «Белгородэнерго»?
Раз уж мы заговорили об «учётчиках», несколько слов о том, кто, как и для чего эксплуатирует сравниваемые машины. От соответствия функциональности задачам очень часто зависит итоговая эффективность использования того или иного автомобиля или оборудования.
Бригада учёта электроэнергии — это два сотрудника, которые снимают контрольные показания, проверяют приборы учёта и выполняют ещё некоторые работы у физических и юридических лиц в пределах городской черты, исключая многоквартирные дома. Это не их функционал. То есть, фактически сравниваемые автомобили используются исключительно в городе днём, в рабочее время.
Утром сотрудники «Белгородэнерго» выезжают из одного места, а вечером, после рабочего дня, возвращаются назад, в гараж. Так как чаще всего сотрудники бригады не возят с собой тяжёлое и громоздкое оборудование, а перемещаются на автомобилях по городу либо же по территории частного сектора ИЖС, можно сказать что эксплуатируются автомобили в достаточно «щадящем» режиме, при этом необходимость полного привода «Нивы» в городе можно даже назвать чрезмерной.
Однако учитывая, что бригады учётчиков охватывают и районы ИЖС, где далеко не всегда зимой дороги расчищены хорошо, то как минимум один или два автомобиля с полным приводом иметь безусловно необходимо. При этом нельзя не отметить что безусловным плюсом автомобилей на электричестве является то, что их парковка в городе — бесплатна. Так же электромобили освобождены от транспортного налога, что не может не сказаться на сумме эксплуатационных расходов и окончательной цене владения. Но, хватит рассуждений: пора за руль.
***
Сначала поговорим о «газовом» автомобиле. Точнее сказать, о гибридном. Потому как изначально, в заводском исполнении, автомобиль «Нива» работал исключительно на бензине. Впоследствии, газовое оборудование установили на этот автомобиль дополнительно. То есть, в случае необходимости, автомобиль может переключаться с бензина на газ и обратно.
Топливная универсальность
Учитывая количество газовых и бензиновых заправок в Белгороде по сравнению с количеством электрических, такая топливная универсальность — безусловный плюс. Однако, принимая во внимание, что дневные пробеги бригады на отработку дневной смены редко превышают сто километров, на которые заряда батарей электромобиля хватает «с запасом», а ночью автомобиль можно зарядить в гараже — нужно ли больше?
А вот полной заправки газа, судя по разговорам ребят, хватает не всегда — приходится заправляться в дороге. При этом заправить газовый автомобиль в гараже не получится — нужно ехать на заправку после смены или во время работы, а батареи электромобиля можно зарядить непосредственно в гараже во время ночной стоянки от обычной розетки 220V.
Было бы странно ожидать чего-то нового и необычного от российского «газовой» Нивы. Так и случилось. Это вполне знакомый автомобиль со всеми его плюсами и минусами. Высокая посадка, обеспечивающая хороший обзор на дороге и ощущение, что сидишь на деревянной табуретке с «дермантиновой» подушечкой.
Водители на вопрос «почувствовали ли вы разницу после перехода с бензина на газ?» ответили, что на узких городских улочках вообще не почувствовали разницы, а вот когда приходится выезжать в район ИЖС или надо кого-нибудь обогнать на дороге — тут разница сразу начинает ощущаться. Газовые машины «тупят» и упорно не хотят разгоняться.
Впрочем, для бывалых автолюбителей это тоже не новость, так как многие пользователи при переходе с бензина на газ говорят о падении мощности и «тяговитости» машин. Особенно это касается небольших и маломощных автомобилей. Там и так «лошадиных сил» не вагон, а тут ещё и газ «душит». В общем, ребята казались не очень в восторге. Единственное, где «Нива» однозначно выручает — это на заснеженных дорогах ИЖС — тут полный привод раскрывает все свои неоспоримые преимущества перед низким моноприводным хэтчбэком.
Особенности ТО
Но так ли часто полный привод нужен с учётом зимней погоды в нашем регионе в последние несколько лет? Относительно обслуживания: чего ожидать от «Шеви-Нивы» механики уже давно представляют. Они изучили машину вдоль и поперёк. Кстати, помимо подвески и двигателя, у «Шеви-Нивы» требует постоянного ухода и контроля газобалонное оборудование.
Фактически у «газового» автомобиля есть два технических обслуживания. Одно — по механической части, а второе — по газобалонной. А ещё каждые пять лет оборудование должно проходить обязательную проверку и аттестацию. Мало того, что без этой аттестации эксплуатировать автомобиль запрещено, так это ещё влияет на безопасность людей. А как будет себя вести «китаец» — покажет только время.
С электромобилем тоже не всё гладко, ведь батареи имеют свойство со временем деградировать и терять заряд. Однако производитель даёт пятилетнюю гарантию на аккумуляторы помимо случаев полного выхода их из строя. Гарантия распространяется на деградацию аккумуляторов более 20 процентов в гарантийный срок. Но даже после истечения гарантийного пятилетнего срока батареи можно ремонтировать, точнее менять их отдельные части. Аккумуляторы выполнены не единым, монолитным блоком, а разделены на отдельные ячейки, которые можно заменять в случае замыкания, выхода из строя или возникновения иных нештатных ситуаций. Впрочем, блочная конструкция, повышающая ремонтопригодность, — это вполне ожидаемое решение, учитывая немалую стоимость полной замены аккумуляторов на новые.
Что в салоне?
Но это не всё, чем меня искренне удивил китайский электромобильчик. Конечно, ждать комфорта седана бизнес-класса от недорогого утилитарного хэтчбека не стоило, и пластик многих панелей салона не сильно отличается по твёрдости от дерева, но тем не менее — приятный в обхвате руль и практичные упругие сиденья из кожзаменителя — порадовали.
|
|
Многие скажут, что зимой и летом кожа — это неудобно. Я даже отчасти с ними соглашусь. Но с точки зрения эксплуатации рабочей машины, по моему мнению, обивка из кожзаменителя всё же предпочтительнее, чем привычная тканевая.
На момент тест-драйва автомобиль проехал немногим более 3 тысяч километров, но ни одного явного сверчка или скрипа в салоне за это время не появилось. Кстати, для двоих человек, салон вполне просторный, а вот задним пассажирам, особенно если впереди сядет рослый человек, будет уже тесновато. Впрочем, очень рослому человеку и сзади будет не очень удобно — мешает сильно покатая крыша. А вот о водителе дизайнеры JAC позаботились особенно — ширина салона позволила оснастить водительское кресло персональным подлокотником. Не знаю, кому как, а мне было очень удобно.
Единственный минус этого подлокотника — под него не очень удобно лезть, чтобы снять машину с ручного тормоза. Он, конечно же, тоже электрический. Однако, при посадке на водительское место, я обнаружил не очень приятную особенность: педали газа и тормоза располагаются недостаточно далеко друг от друга, и человеку с большим размером ноги, да ещё в служебных специальных ботинках, может быть не очень удобно. Но жалоб на эту особенность я от ребят-водителей не услышал.
Бесшумное движение — плюс?
Трогаемся. Понять, что автомобиль заведён, можно только по световой индикации. Нередки случаи, что владельцы «электричек» уходили и оставляли свои автомобили в «заведённом» состоянии. Некоторые производители даже предложили оснащать авто звуковыми имитаторами работы двигателя.
При движении в салоне авто, из звуков — только обычный аэродинамический шум, музыка и шелест металлических шипов по асфальту. Так как звука двигателя нет, то водители, которые привыкли чувствовать работу двигателя по звуку, будут поначалу слегка озадачены. Звука двигателя, набирающего обороты нет, тахометра — нет. Первые минуты не понимаешь, как в таких условиях «слушать» автомобиль. Не понимаешь и во «вторые».
Но спустя некоторое время к этому привыкаешь и перестаёшь обращать внимание на отсутствие привычного гула мотора. Это способствует и отсутствие «передач» — автомобиль едет очень плавно. Я бы даже сказал, что за счёт своей развесовки несколько вальяжно, если можно употребить такое определение к маленькому городскому автомобилю. Если бы не ужасная шумоизоляция... Впрочем, едем не в седане бизнес-класса. Настройки усилителей рулевого управления — вещь исключительно «на любителя». Кому-то нравится удивительно лёгкий, но абсолютно неинформативный руль Mitsubishi Colt прошлых серий, который можно крутить ногтем мизинца, а другим — умеренно тяжёлый руль Ford Mondeo IV.
Несмотря на определённую «плюшевость» электроусилителя, излишней лёгкостью руль JAC не страдает. «Тяжесть» руля не меняется с набором скорости, но эта функция скорее свойственна более «драйверским» автомобилям. А вот к динамике разгона определение «плюшевое» точно неприменимо. Причём разгон «с хода» значительно более динамичный, чем разгон «с места». Видимо, сделано это искусственно, чтобы при разгоне с места колеса не «шлифовали» асфальт. Да, такое маленький автомобильчик вполне проделать способен, несмотря на свой немалый, для таких размеров, вес.
Сколько нужно прогревать салон?
Один из самых актуальных вопросов на сегодня, поскольку температура за бортом минусовая: «Как долго электрический автомобиль прогревает салон»? Энергетики приятно удивили ответом:
— Буквально за несколько секунд. Прогреваться-то нечему. За десяток секунд нагревается электро-тэн в системе отопления, и вот уже в салон поступает тёплый воздух. Очень полезное свойство зимой.
А вот автомобиль с бензиновым или газовым двигателем таким похвастаться не может — ему необходимо сначала прогреть двигатель, потратив на это время и топливо, а потом уже пытаться прогревать салон.
Вообще отсутствие двигателя и коробки передач отмечают в качестве достоинства и механики. Нет агрегата — нечему ломаться. Впрочем, подвеска и элементы электрооборудования остались на своих местах. А учитывая стоимость запасных частей и цен на обслуживание и ремонт, а также состояние некоторых нашим дорогам, особенно за пределами центральных улиц города, надёжность автомобиля — свойство весьма полезное. Как поведёт себя китайский хэтчбэк, покажет только время.
Что же показал сегодняшний день: пока можем сравнить только затраты на топливо «в моменте». Мы проехали около 50 километров при небольшой отрицательной температуре воздуха, загрузке в четыре человека в смешанном режиме. При этом, предварительные расходы на топливо для «Нивы» составили 97 рублей, для китайца — 39 рублей. Что будет дальше, будем тестировать и сравнивать. Впереди ещё несколько обзоров для проекта «Экотранспорт».
