Наземные переходы, велодорожки и парк без аттракционов. Как директор проектов КБ Стрелка предлагает изменить Белгород?

Недавно администрация Белгорода анонсировала, что в городе построят каскад надземных переходов. Насколько это целесообразно?

Схема планируемых надземных переходов в Белгороде, varlamov.ru

— Туннели подземные, как и надземные, работают, только если нам нужно какой-нибудь МКАД пересечь. Но их ни в коем случае нельзя ставить в городах, где можно сделать наземный пешеходный переход. Этот миф активно применялся в начале 90-х в Москве, когда убирали светофоры (например, с Ленинградского шоссе) и думали, что это всё [речь о транспорте] понесётся с бешеной скоростью, а оно в итоге упиралось в узкую часть улицы и дальше не могло ехать. Поэтому для города, в котором пешеходам отводится приоритетное положение, нужно делать наземные пешеходные переходы. Есть ещё так называемый приподнятый наземный пешеходный переход — это как бы такой широкий лежачий полицейский, когда пешеходный переход делается в уровень с тротуаром, и пешеход не опускается на отметку дороги. Это создаёт физическую преграду, и машины вынуждены сбавить скорость. Тем самым мы регулируем скоростной режим.

У нас, к сожалению, так запроектированы дороги по советским нормативам, что ширина полосы варьируется от четырёх до восьми метров. Это способствует не пропускной способности дороги, а превышению скорости. Вы часто можете быть свидетелем, как машина несётся по пустой дороге не потому, что там обязательно сидит какой-то профессиональный гонщик, а потому, что сама дорога провоцируют водителей на такое движение. Полоса движения должна быть 3,25–3,5 метра и четыре метра, если это общественный транспорт. Или например, радиус поворота. Крупный радиус поворота позволяет, не снижая скорости, входить в поворот и создавать опасность для того, кто движется, например, по переходу. Радиус поворота нужно тоже делать минимальным, чтобы автомобили не вырывались на бешеной скорости.

Сейчас считается, что безопасность можно регулировать, например, поставив заборы и отделив тем самым пешеходов от проезжей части. На самом деле, нужно сделать достаточное количество комфортных пешеходных переходов, и тогда люди не будут переходить в неположенном месте. Они переходят в неположенном месте, когда до пешеходного перехода далеко идти или есть подземный переход, в который лень спускаться.

— Проблему пробок эти переходы тоже не решают?

— Только если у вас разрешённая скорость движения по городу выше, чем в остальной России.

Почему образуются пробки и как с ними бороться?

— Пробки появляются не потому, что есть физическая преграда для движения, хотя это тоже бывает. Припаркованные автомобили — сейчас общая проблема российских городов. Машин действительно стало физически много. Особенно центральная часть города неспособна это количество машин вместить. Не нужно себя обманывать, что если мы, например, уберём тротуар или сделаем сквозное движение, то это состояние каким-то образом облегчится. Есть разные инструменты регулирования количества автомобилей в городе. Но они всегда болезненны для автолюбителей потому, что, грубо говоря, мы можем сесть за руль и поехать в центр города потому, что это возможно. Но мы не можем представить, что сделаем точно так же, приехав в какой-нибудь европейский город. Там в центр на машине вы никогда не сунетесь потому, что знаете, что припарковаться там невозможно. Например, в ГУМ приехать на машине — это бред, все это знают. Мы должны развивать инфраструктуру, которая позволит сделать более комфортным доступ большего числа людей к этим точкам притяжения.

Инструменты, которыми мы пользовались ещё десять лет назад, чтобы создать инфраструктуру для автомобилистов, на самом деле, нам очень сильно навредили, и сейчас эти инструменты нужно радикально пересматривать. В этом случае мы, конечно, уже не сможем приехать на собственной «тачке» и припарковаться у входа в магазин [в центре города].

Фото belnovosti.ru

Хороший инструмент для центральной части города — это платные парковки. Они очень легко регулируют поток необязательных поездок для людей, которые не могут себе это позволить. И это нормально, что автомобиль, когда мы говорим о таких вот особенных частях города, является некой привилегией. Например, в Стокгольме ввели налог на час-пик, то есть, грубо говоря, с 9:00 до 11:00 или с 17:00 до 19:00, если вы едете в определённых частях города, то платите небольшую сумму, условные 200 рублей. Когда они ввели плату, трафик в этих местах упал на 20 процентов. Это очень существенно, потому что большинство поездок, которые совершались в час-пик, на самом деле могли совершаться до или после него. Если вам нужно привезти тёще шкаф — есть свободное время, взял и поехал. Когда же вам придётся лишний раз заплатить, вы уже задумаетесь, хоть и это не очень большая сумма.

— Что делать с парковками в спальных районах?

— В спальных районах всё пространство отдано на откуп автолюбителям, и все дворы заставлены машинами. Сейчас в Москве реализуется много проектов, в которых машины выносятся на внешний контур, то есть ставятся вдоль дороги, а внутри дворов полностью убираются, потому что приоритет отдаётся внутридомовому пространству для горожан.

— А подземные парковки — не вариант?

— Подземные парковки тоже не решают проблему потому, что в большинстве случаев они не окупаются. Их строительство, земляные работы и коммуникации настолько дорогостоящие, что итоговый ценник этих парковок очень высокий. Да и люди там не паркуются. Опять-таки пример Москвы: подземная парковка Ritz на Тверской полупустая, притом что автолюбители действительно возмущались, что убрали парковки с Тверской. Люди там не паркуются потому, что не очень удобно заезжать и брать карточку — удобнее просто бросить и уйти. Это немного дикое поведение проявляется у нас потому, что автомобиль, как признак дохода и частной собственности, появился у нас не так давно. Мы с вами обзавелись всем этим капиталистическим богатством только что, и, конечно, это как от телевизора отказаться — сейчас кажется, что это безумие.

Как должна выглядеть улица, чтобы на работу захотелось идти пешком?

— Когда мы говорим о том, что частный транспорт должен менять своё поведение, мы, конечно, сразу же должны говорить, что при этом должен развиваться общественный транспорт. Удобная мобильность в городе — это мобильность со сложно-устроенной комбинацией: где-то прошли пешком, где-то проехали на автобусе, а какой-то участок — на такси. Чем больше у вас таких вариантов, тем удобнее ваши перемещения в городе. Представление, что мы не можем идти 20 минут пешком, сформировалось совсем недавно. Реально пройти 20 минут пешком в наших погодных условиях. Возможно, вопрос только в том, по какой улице. Если вы идёте по колено в каком-то жидком составе и вокруг вас два бетонных забора, то тогда вам по этой улице идти 20 минут не хочется. Если же вы идёте по улице, на которой есть объекты коммерции, где растут деревья, то этот процесс становится частью вашей жизни, а не временем, когда вы зажмурились, впали в состоянии полного отрицания внешнего мира и из пункта А попали в пункт Б.

Бизнес приходит туда, где есть пешеход и, как ни странно, количество людей на машинах гораздо меньше, чем количество пешеходов. Если приводить пример Москвы, которая пережила реконструкцию, то, во-первых, сменился профиль того бизнеса, который размещался на улицах. В центре города было много банков и ювелирных магазинов, не рассчитанных на транзитного посетителя, которым, грубо говоря, было всё равно, где находиться — главное, чтобы это было престижно. Сейчас профиль бизнеса меняется, и приходят те, кто работает с «первым этажом» и непосредственно с пользователем. Иными словами, нужно создавать условия для бизнеса, чтобы туда пришёл пешеход.

— Как тогда «выгнать» из центра города банки и ювелирные?

— У города должна быть какая-то политика в плане арендных ставок. Вы должны понимать, куда и каких пользователей пускаете и какие у вас задачи. На самом деле, бизнес сам себя регулирует: там, где есть потребитель, есть бизнес. Поэтому развитие «первых этажей» — это первоочередная задача, которая стоит после того, как вы проводите благоустройство.

Как должны быть устроены велодорожки, чтобы горожане начали пересаживаться на велосипеды?

Фото Антона Вергуна

— В Москве велосипедисты занимают территорию потому, что появилась инфраструктура, и без неё этого не произойдёт. Чтобы инфраструктура работала, она, конечно, должна являться сетью связанных велодорожек. То есть, если у вас есть где-то один кусок, и он ведёт из никуда в никуда (как на сегодняшний день ещё сохраняется в Белгороде — прим. «Ф».), то на дорожке не появится принципиальное количество велосипедистов. Другой вопрос в том, что существуют разные способы интеграции велодорожки в существующее полотно. Можно высвободить некоторое количество территории тротуара, которая может стать велодорожкой. Как нам кажется, не работает велодорожка в один уровень с тротуаром потому, что пешеходы не отличают дорожку от тротуара, и велосипедисты не могут по ней проехать. С другой стороны, по широкому тротуару велосипедисты в принципе могут двигаться, не мешая пешеходам. Самая лучшая велодорожка — это дорожка, которая сделана в отметке проезжей части и отделена специальной разметкой.

— А как людей пересадить на велосипеды?

— Никого не надо никуда сажать Если у вас есть инфраструктура, вам далеко идти до остановки, вы работаете в центре города, вам нравится ваш город и вы понимаете, что в городе есть велоинфраструктура, — вы ей воспользуетесь. Заставить никого нельзя, но можно сделать инфраструктуру, которой будут пользоваться.

— Это в Москве пользуются, она всё же более продвинутая, чем Белгород в этом плане...

— В России есть примеры даже моногородов, в которых все жители ездят на велосипедах, и там, как в Амстердаме, заставлены крытые велопарковки просто до горизонта. Я была потрясена. Говорить, что Белгород менее продвинутый, чем какой-то моногород с населением в 50 тысяч человек, я бы опасалась.

Почему спальные районы выглядят так убого, и как с этим бороться?

— Спальные районы строятся по советским нормативам, которые уже давно устарели. Мы понимаем, что сегодня городская среда — это среда, в которой у вас есть улица с развитым функциональным наполнением и застройка над первыми этажами, в которых живут люди. Настоящие нормативы не позволяет нам это делать. По тем нормативам, которые сейчас существуют, невозможно построить дом, в котором нам с вами понравится жить, ведь помимо самого дома, мы хотим, чтобы там и функциональная плотность была. Мы хотим жить насыщенно, но пока мы не изменим нормативы, принципиально изменить эти типы застройки нельзя. Изменения должны касаться не только новых районов, которые могут построить, но существующих потому, что грамотную реконструкцию существующей застройки можно проводить только изменив нормативы.

— Но цветные панельки же лучше, чем серые?

— Что касается всяких разноцветных фасадов с зелёными, красными и жёлтыми домами, то это тоже абсолютная маскировка, которая не меняет функционального наполнения этих районов и комфортного сомасштабного человеку пространства. Это инструмент, который совершенно не работает.

— Но лепить коробки же дешевле... Зачем городской администрации вообще что-то регулировать?

— Если не регулировать застройку, которую мы создаём, например, высотность или плотность, то мы никогда не получим экономически стабильные города. Сейчас город с точки зрения экономики является такой же единицей, как когда-то был завод. Сегодня в городах люди живут и работают не потому, что там есть завод, а потому, что им нравится этот город. А работать они могут на кого угодно, ведь много работы сейчас делается дистанционно. Город будущего — это город, который люди выбирают потому, что там приятно жить. В таком городе они остаются, платят налоги и развивают его. Если мы будем иметь в виду эту парадигму, то будем создавать города, в которых мы хотим жить.

— Мы в ответе за «Оранжевые острова», рынки и здания, которые выбиваются из дизайн-кода города?

— Мелкие, временные и дешёвые постройки должны занимать меньшую площадь в городе, чем «первые этажи». Внешний вид и количество нестационарных торговых объектов должно также регламентироваться. В городе должен быть определённый дизайн-код. Он регулирует как определённый вид фасадов, так и объекты временной торговли. Должна быть определённая линейка этих киосков, их места также должны быть регламентированы, чтобы «первые этажи» были конкурентноспособны. То есть, если вы можете всё снаружи обустроить за два рубля, чтобы никто не пошёл на первый этаж, тогда у вас и не будет первого этажа. Киоски могут быть установлены в парках, где они уместны, и обусловлены отсутствием ближайших строений. Их внешний вид — это, скорее всего, предмет архитектурного конкурса, в котором должны участвовать молодые, владеющие современным дизайн-языком архитекторы. Вместе с городом они должны разрабатывать внешний вид киосков, который соответствовал бы общему стилистическому языку.

— А с рынками что делать?

— Рынок как инфраструктура должен существовать в городе, но опять-таки, если он оформлен, если на нём приятно находиться, то он будет гораздо более экономически эффективным, чем какой-то самострой. Рынок как скопление людей, автомобилей и часть городской среды, должен также регламентироваться и изучаться.

— Почему вообще тогда появляются такие объекты, которые критикуются обществом и выбиваются из городского дизайн-кода?

— На мой взгляд, что-то есть в нас, что говорит о том, что всё это мы заслужили. Я не думаю, что в наших с вами домах оформление интерьера отличается какой-то высокой эстетичностью. У нас вообще есть проблема навыка работы с материальным миром потому, что материальный мир — это то, что мы получили совсем недавно с распадом СССР. Нам, как обществу, 30 лет, и у этого общества очень мало опыта в том, что такое красиво, а что нет. Поэтому говорить, что у нас с вами такие высокие эстетические стандарты, а тут какие-то чужие люди строят нам какую-то уродливую архитектуру — это в общем-то лукавить. Проектировщики — это такие же люди, как мы с вами, а архитектура — это всегда некое зеркало общества [и индикатор того], на каком уровне развития оно находится.

Хорошо если формируется какое-то мнение, что что-то плохо, но это не значит, что уже завтра мы начнём строить какую-то красоту. На это требуется время для эволюции, и мы видим, как эта эволюция происходит. Мы видим, что то, что строилось ещё десять лет назад, неуместно, и больше таких объектов не появится. Образование в этом смысле — ключевое явление: насколько люди вообще развиты, чтобы оценить, что это хорошо или плохо. Не стоит смотреть на это отстранённо,что кто-то там что-то делает. Это про нас с вами, и это нужно осознавать и скорее думать, что с нами такое, почему мы так строим и хотим жить в таких домах...

Что и как делать с Соборной площадью и Центральным парком?

— Быстро сказать, что нужно парку, а что нужно площади — нельзя, не сделав исследования того, что это за парк и что это за площадь. В зависимости от того, какие у нас пользователи, в какое время они туда приходят, в каком градостроительном контексте находится тот или иной объект, как мы туда попадаем, что думают люди про это место, и чего они от него хотят. Без комплексного исследования придумать проект нельзя.

— Всё же, ведь есть какие-то общие решения?

— Я как архитектор — за функциональные решения, поэтому говорю, что то, какие у вас стоят лавка и фонарь, — это вторичные моменты. Более важно, где они стоят. В этом смысле заставление пустых пространств какими-то объектами — это не лучший приём. Пустое пространство тоже должно работать: там могут проходить городские мероприятия, но вопрос в размерах той же площади.

Эти советские площади с огромными административными зданиями несут устрашающий вид. Лишний раз вы лучше пойдёте по соседней улице, лишь бы не пересекать этот океан. Когда эти площади создавали, у них была такая задача, но сейчас их, конечно, нужно модифицировать: где-то создавать ширму, за счёт озеленения выгораживать какое-то пространство, но это не значит, что её нужно застроить. Ведь она должна проявлять свою социальную роль и служить для проведения мероприятий. Тем не менее, у площади должны быть какие-то габариты, которые нужно вычислять, чтобы понимать, какое функциональное направление и программирование она будет предусматривать, и какие мероприятия там будут происходить. Кроме танков, которые мы выведем туда на 9 Мая, там может быть масса всего. То есть, должно быть функциональное зонирование, чтобы понимать, где в момент мероприятий будут находиться дети, где основная сцена и так далее. Это, пожалуй, самое сложное наследие, с которым нужно работать очень деликатно, потому что каким бы ни было наследие, — это тоже часть нашей истории. Архитектор должен озеленением, какими-то малыми архитектурными формами, объектами, фонтанами, ещё чем-то делить и делать такие большие пространства соразмерными человеку.

В конце октября в Белгороде выбрали лучшие проекты по благоустройству Соборной площади и вручили денежные премии победителям. Первое место конкурсная комиссия решила никому не присуждать, так как не было ни одного проекта, который бы соответствовал поставленным задачам. Второе место и 50 тысяч рублей получил Геннадий Гребенников за проект «Рубеж». Мужчина предложил установить на площади 30-метровый флагшток, который был бы виден с разных сторон города.

То же самое с парком: вам не нужно от него требовать чего-то сверхъестественного, кроме хорошего освещения, ландшафта и какой-то минимальный инфраструктуры: спортивных объектов, детских и собачьих площадок, велодорожек и эстрады. Этот набор нужно очень грамотно распределить, чтобы не создать парк аттракционов.

— В нём вообще не должно быть аттракционов?

— Какое-то количество каруселей в зависимости от возраста пользователей где-то может быть. Это очень всегда индивидуально. Но современный парк не про бесконечное насыщение одними развлечениями. Зелёная ландшафтная зона не менее ценна для горожан. Луна-парки могут быть, но совершенно необязательно, чтобы они находились в наших центральных парках. В центральном парке может стоять колесо обозрения, чтобы можно было посмотреть на город.

Три вещи, которые можно сделать здесь и сейчас за небольшие деньги?

— Я за то, чтобы оптимизировать ширину полос и отрегулировать количество машин в центре города. Оптимизация ширины полосы движения позволит вам сделать широкий тротуар, а широкий тротуар — это место, на котором будут пешеходы, и у которого есть потенциал развития «первых этажей». Во-вторых, озеленение. Это инструмент, которым нужно пользоваться обязательно. Нужно стратегически высаживать деревья, чтобы улицы были зелёными, а не заасфальтированными и забитыми машинами. И, в-третьих, освещение: когда светло, гораздо меньше шансов, что с вами что-то произойдёт. Это общая психологическая обстановка. Нужно установить правильный цвет лампы — не слишком жёлтый и не слишком холодный, в котором приятно находиться. Вопрос в диодной лампочке, которую нужно поставить в существующие опоры.

Фото Станислава Сизикова

Напомним, что неделя института «Стрелка» в Белгороде начнётся 29 ноября с лекции Дарьи Парамоновой «От мультипарка до набережной Везёлки: как сделать комфортное общественное пространство». В нашем материале можно узнать подробнее, кто и когда будет читать лекции. Среди выступающих, к слову, будет белгородский дизайнер Станислав Сизиков, который поделится своим проектом, как можно было по-другому обозначить номера на многоэтажных домах. Подробнее об этом можно прочесть здесь.